Zeitgleich zum elT18 (späterer ET 25) wurde ein Triebzug für den beschleunigten Nahverkehr konzipiert. Urpsrünglich sollte dieser Zug Allachsantrieb erhalten. Aus Kostengründen verwarf man eine völlige Neukonstruktion und griff als Grundlage auf das Konzept des elT18 zurück. Lediglich die Getriebeübersetzung wurde geändert, sodass der neue Triebzug elT17 (später ET 55) eine bessere Anfahrbeschleunigung erreichte. Dafür musste mit 90 km/h eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit gegenüber dem elT18 (120 km/h) in Kauf genommen werden - seinerzeit eine akzeptable Möglichkeit, die aber später bei der DB die Einsatzmöglichkeiten der Triebzüge beschränkte.

Zu den vier Triebzügen elT17 (1731 - 1734) wurden acht passende Steuerwagen elS 2449 - 2456 geliefert. Da weitere ET mit geänderter Getriebeübersetzung benötigt wurden, sollte zwei Triebzüge ET 25 zum ET 55 umgebaut werden; kriegsbeding wurde 1942 zunächst jedoch nur ET 25 024 zum Et 55 05 umgebaut. Der ebenfalls vorgesehene ET 25 028 folgte erst Anfang der 1950er Jahre (Umzeichnung in ET 55 06 im November 1953).

In den 1950er Jahren wurden noch zwei weitere ET 25 um- bzw. neugebaut. Vom fast völlig kriegszerstörten ET 25 004 wurde der b-Teil für den ET 55 07b neu aufgebaut (der a-Teil war irreparabel); der ET 55 07a wurde komplett neu gebaut (ab 07/51 im Einsatz). Als weiteres Fahrzeug wurde dann noch der ET 25 027 anläßlich einer HU umgebaut; er kam ab Mai 1955 als ET 55 08 in den Betriebsdienst zurück.

Anfang Juni 1984 wurden die Triebwagen der BR 455 z-gestellt und und im Juli 1984 ausgemustert. Für die Nachwelt blieb kein ET erhalten; alle Fahrzeuge wurden verschrottet.

(Quellen: Lokomotiv- und Triebwagen-Lexikon DB, Kohlhammer 1981; Die elektrischen Einheitstriebwagen der DR Bd. 2, A. Braun Verlag 1988; Wikipedia)

455 106/406

Heidelberg Hbf, 26.07.1983
(Foto: Spillner)

455 107/407

455 108/408

Heidelberg Hbf, 03.08.1981